Ubike應取消免費 向提升騎乘文化進階
2015-01-31 01:46:06 聯合報 社論
柯文哲擬取消台北市公共自行車Ubike「半小時免費」的優惠，外界仍有不同意見，加上新北市不擬跟進，市府仍在斟酌考慮。事實上，從Ubike的年使用量超過兩千萬人次、每車的日周轉率高居世界第一看，未來改成前半小時收費五元，完全符合它的進階發展。
回顧北市府設置Ubike的初衷，主要是為了鼓勵市民搭乘捷運及大眾交通工具，因而提供Ubike供民眾在不同運點之間的往返；同時，也有助於都市減碳及鼓勵市民運動。當初之所以提供卅分鐘免費的優惠，就是計算轉運點與目的地間的最大可能距離，鼓勵民眾積極利用。從試營運至今五年多，從最初十一個站點增加為一九六個站點，從五百輛自行車增加到六千多輛，其成長速度已遠遠超過市府的規劃與預期。
經過五年多的推廣，Ubike系統的發展及普及，在提供短距交通及改變市民活動形態上，可以說是相當成功的，也為台北市生活圈的多元活動樣貌增添了趣味。然而，隨著Ubike使用率的逐年翻倍，民眾使用公共自行車的目的也有了很大的變化：以往作為運點間的交通聯繫功能的Ubike，逐漸轉變成都會休閒及城市觀光用途。也正因為這種本質上的變化，它的收費制度當然有了重新思考的必要。
Ubike的半小時免費，最初是由環保署從「空汙基金」中撥款補助。在起步之初，由於使用者少，每年僅數百萬元的支出尚可堪負擔，而推廣自行車對城市的減碳效用，也符合「空汙費」的運用原則。然而，當補助金額越來越龐大，又遭外界詬病環保署「獨厚天龍國」後，此一補貼政策自難以為繼。尤其，在Ubike使用量高達每天七萬多人次的今天，許多使用者只是視它為休閒、逛街的娛樂工具；在這種情況下，公部門若仍用各種方式給予補貼，對其他縣市居民或沒有機會使用Ubike的台北市民而言，便顯得極不公平。
除此之外，半小時免費的設計，也對人的劣根性構建了一個誘惑陷阱，進而影響公民的正向品質。幾年來，不斷傳出有人利用換車、多卡等方式來逃避付費；這或許只是少數人的行為，卻加深了對「免費」設計的批評。也因此，柯文哲市長主張回到「使用者付費」的原則，確實是比較公平的解方；而為了避免衝擊過大，改為最初半小時收費五元，就公平性及制度的補漏而言，應該是一個兼顧理想與現實的解決方式。
取消免費只是一端，事實上，Ubike發展至今已到達一個成熟期，它必須開始建構下一個階段的營運目標。我們認為，台北市府下階段該設訂的目標有三：一是提升Ubike使用者的騎乘文化；二是向其他縣市輸出Ubike發展及管理的經驗；三是加速公共自行車使用者肇事責任險的建立。
簡言之，由於Ubike的成功，台北市近幾年出現一波「自行車復興」運動，這是值得欣喜的現象。但與此同時，自行車在市區行駛的脫序、搶道、壓迫行人的問題，也正在急劇惡化，這個問題同樣值得柯文哲市長高度正視。亦即，當台北市的Ubike發展至今，除了量的擴增及費率的合理化，更必須追求騎乘文化的提升，解決目前使用者霸車、霸路、橫衝直闖的問題，讓自行車騎士懂得遵循交通規範、禮讓行人，而不要以為Ubike是首都居民的時髦特權，可以不顧一切規則。當然，以柯市長之聰明果斷，如何建設更便利、可行的自行車專用道，應該難不倒他。
除了台北市，不少縣市也在發展公共自行車系統。問題在，各縣市都不甘服輸，都要標榜自己的特色；因此，在新北市叫New Bike，高雄叫C-bike，台中叫iBike，屏東叫P-bike，光是名稱就五花八門。台北市累積了多年的Ubike營運經驗，業者捷安特更發展出一套成功的送車、保養、追蹤、調度等模式，值得供其他縣市參考。在享受了多年的補助之後，台北市實有必要把這些經驗和其他縣市分享，除算是首都的「示範」外，柯文哲超越藍綠的哲學也許有可能在此協助各地整合資源與系統。這點，恐怕是Ubike下階段更重要的任務。
無論如何，Ubike必須在現有的成績上追求更上層樓，「使用者付費」的原則必須建立，民眾騎車的習慣與文明必須提升。為避免對通勤族的衝擊過大，只要規定借車十分鐘之內轉乘大眾捷運者仍可扣抵，難題應即可解決。
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