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在VW集團持續擴張產品線的戰略下，不僅高階方面有著Lamborghini、Bentley等頂級產品，在入門級距裡也推出了小型化的都會用車產品Up!等車型，在節能潮流之下，相較於豪華車種，都會迷你級距更是成為了兵家必爭之地。這款車型不僅在實用訴求優先的歐洲市場有著相當不錯的成績，現在也將戰線延伸到了亞洲地區，而台灣市場則是由同屬VW集團的Skoda率先推出與Up!共為雙生車型的Citigo五門車型，綜觀其強勁的產品競爭實力，國內小型車市場裡勢必又要掀起一陣波瀾。對了，今天還有Miso甜心來陪大家賞車喔，但滾輪可別滾太快嘿～

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Citigo搭載了1.0升直列3缸MPI引擎，車重亦僅有929公斤，先天上就具有節能特性，經濟部能源局所公布的實驗室數據則有20.1km/L的亮眼表現，而且在國內市場上又有稅金優勢。然而正因為Citigo身型小巧，所以在安全性考量方面亦是特別重視，不僅是配備了ESC電子行車穩定系統擔任主動安全防護的要角，其高剛性車體搭配4具防護氣囊配置更是獲得了NCAP最高等級的五顆星評價，因此在節能與安全雙重特色下的競爭實力自然不可小覷。

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過去Skoda所推出的車型常有著較為保守的外觀設計，不過在新推出的Citigo身上因為採用了新世代的設計概念，因此雖然基本上仍是有著中規中矩的外觀輪廓，但從各種細節之處都能發現其過往設計概念更為前衛之處，不過位於車頭的直瀑式水箱護罩設計依然是遵循著固有的家族化風格。

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目前引進國內的Citigo依配備差異分為經典與極致兩種等級，而這次我們所試駕的車型則為高階的極致版本車型，這兩款車型主要在於霧燈、鋁圈、電動調整後視鏡、座椅、真皮方向盤、喇叭數與收納機能規劃等部分有所不同，至於令人嚮往的全景電動玻璃天窗則皆是列為選配。

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Citigo在主動安全方面的電子輔助配備包含了ESC電子行車穩定系統、MSR引擎循跡控制、ABS防鎖死煞車系統、ASR加速防滑控制系統以及Hill Hold Control陡坡輔助系統等，讓Citigo即便是列為迷你級距，主動安全防護系統亦是相當齊全。

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跟大許多歐系掀背車種一樣，Citigo也在懸吊系統方面採用了前麥花臣後扭力樑的架構，煞車系統則為前碟後鼓的設計，而極致版本車型所搭配的輪胎尺寸則為175/65 R14。

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Citigo極致版本車型上配置了含有加熱功能的電動調整後視鏡，並採用了車身同色的設計，入門的經典版本車型則沒有此配備，不過以國內的消費習慣來說應該較難接受此一設定。

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Citigo的詳細車身尺碼為3563x1645x1478mm，軸距為2420mm，車重方面亦僅有929公斤，小巧的身型使其穿梭於都會之間更顯從容，在停車位難求的市區環境裡亦能夠有效發揮身型優勢有著易於掌控的操駕特性。

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位於車尾的C字型尾燈設計也忠實地傳承了Skoda的家族化設計語彙，並且有著更為簡潔俐落的外觀特色。箭矢狀廠徽下方則是配置了尾門的開啟裝置與提把，實用機能相當不錯。

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瞭解了Citigo的外觀設計與特色定位之後，想必大家現在都迫不及待地跟Miso甜心一起來深入探討Citigo的內在特色了吧！

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車室座艙的基調基本上仍是走簡約路線，不過新式方向盤設計倒是頗令人感到為之一亮，合適的盤徑設定也讓Citigo駕駛起來輕鬆愉快，另外在被動安全配備方面，Citigo也配置了雙前座氣囊與雙前座側邊氣囊為標準配備，在同級產品中是較為齊全的設定。

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儀表板的部分主要由偌大的時速表搭配轉速與油量表組成，有著淺顯易懂的閱讀邏輯，而Citigo這具直列三缸引擎在轉速超過3000轉之後的運轉聲浪就會逐步放大，所以即便轉速錶配置較小，但若要進行全動力輸出操駕時，對於引擎轉速的判斷與換檔時機掌握也相當容易。

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不過由於Citigo基本上還是定位於入門級距的都會用車，所以像是光感應自動啓閉頭燈與雨滴感應式雨刷等倒未列入標準配備之中，雖然說穿了還是成本考量，但將心思花在高剛性車體結構的設計與主被動安全配備方面的思維則是有效地強化了Citigo的安全基準。
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方向盤左側則是配置了基本的照明系統模式切換界面與頭燈照射角度調整等機能。

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雖然Citigo的身形相當小巧，但是巧妙安排的車高與軸距設定也使得其車室空間表現比起一般小車更為優異，前座部分可獲得餘裕的頭部空間與駕駛視野，不過座椅的部分並不特別強調包覆性，這點因為Citigo的懸載設定仍是略偏舒適，加上車高與重心的影響，過彎時的側傾幅度比起一般歐系車種設定而言略大，所以在座椅包覆性方面則會顯得較為不足，但優異的乘坐舒適性仍是其所具備的基本條件。

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後座空間的部分除了車室空間配置得宜外，加上前座椅內凹設計與車高設定等考量，整體所呈現出來的空間感也比想像中寬裕許多，以身高170公分的Miso來說，膝部與頭部空間表現都還不錯，唯獨中間座位部分因椅面隆起而導致頭部空間略顯侷促。

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前座椅的部分為了因應椅背內凹的設計則是在座椅側邊加入了網袋收納機能，另外後座部分也配置了家庭用車常會考量到的ISOFIX 兒童安全座椅裝置。

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空調系統方面為手動旋鈕控制界面並配置了粉塵過濾器功能，而在原廠所配置的FUNKY單片吸入式CD音響主機上也支援MP3格式的讀取功能，不過外接音源擴充界面僅有AUX-IN連接埠，揚聲器的數量部分為六支，經典版本車型上則為兩支揚聲器的配置。此外在左側A柱內側與音響界面右側都配置了票夾機能，除了便於放置停車卡之外，也可以放上家人的照片等，讓車室內部增添了幾分感性思維。

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變速系統方面為了搭配三缸引擎原本就屬於節能取向的動力水準則是採用了動力傳輸損耗較少的五速單離合器自手排變速箱，這具變速箱雖然有著動力反應直接的特性，但因為基本上還是屬於手排變速箱架構，所以在換檔仍必須採用手排車的駕駛方式來操作，雖然說跟一般自排變速箱相比需要較長的適應時間，但在操控樂趣方面也較為突出。另外這具變速箱也具備了Hill Hold Control陡坡輔助系統，可讓駕駛更為從容地控制位於斜坡上的車輛動態。
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而在Citigo的車室內部也加入了許多收納機能方面的巧思，包含了前座椅側邊網袋收納、手套箱開關整合掛鉤機能、中控台下方小型收納空間與置杯架配置等，都能明顯發現其重視收納的實用訴求。
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以Citigo的級距定位來看，為了降低非必要的建構成本，就連車門上的飾板也一併捨棄，而以鋼板烤漆的面貌呈現，不過該有的相關控制界面與收納機能倒也都具備了。
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後窗的部分採用了歐系迷你車級距常見的蝴蝶窗設計，不過對應到國內市場的消費習慣而言，接受度如何則是見仁見智了。

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手套箱的空間部分雖然不算特別寬敞，但其同時整合了多樣化的收納機能，具有相當不錯的實用性。

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另外後視鏡的設計部分雖然沒有自動防眩功能，但較大的面積設計也讓駕駛的後方視野更為寬廣。

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受限於級距設定因素，行李廂空間並非是此級距車種的主要考量，不過Citigo依然擁有著234公升的行李廂空間可以運用，而若是搭配後座椅背的6/4分離機能則是能夠一舉將行李載運空間提升到
942公升的水準，應急時也頗具實用性。
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另外在Citigo的行李廂內也配置了四組掛鉤可因應不同的收納需求，隨車工具部分也有專屬的收納設計。
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配置於Citigo身上的這具直列三缸MPI多點噴射引擎排氣量為999c.c.，對應到國內的稅金級距頗具優勢，而其還可於6200轉時輸出75hp的最大馬力，扭力方面也有著9.7kgm/3000 - 4300rpm的水準，用於驅策車重僅929公斤的Citigo已是綽綽有餘，百公里加速方面亦有13.9秒的成績，極速方面亦可達到171km/h。然而關於引擎數據方面，最為亮眼的部分則是Citigo更可擁有每公升燃油可行駛20.1公里的優異表現(經濟部能源局歐規實驗室數據)，確實地體現出了Citigo在燃油經濟性方面所具備的實力。

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以Citigo如此的性能數據來說，驅策車輛起來確實並不費力，試駕之後對於動力表現方面的疑慮也一掃而空，不過在體感方面的呈現則仍是取決於駕駛習慣的差異，若是用一般日系車輕踩油門就有明快加速性的操駕特性來比較，一開始仍會感受到車輛似乎沒有明確的加速傾向，但因為Citigo的全段動力輸出反應都是循序漸進的設定，所以若要獲得立竿見影的效果則要豪不猶豫地加深油門的踩踏幅度，這時動力即會反映著駕駛者的意志傾洩而出。不過若是使用D檔模式駕駛的話，即使在不收油門的狀態下，變速箱在1-3檔內並沒有太多單離合器變速箱所造成的典型頓挫感，但因為D檔的換檔邏輯是以平順換檔為主要方針，所以難免會出現換檔動作慢半拍的情形，若需要更為強勁敏捷的加速表現則是要使用手排模式來因應，當轉速拉升到2500轉左右不用刻意全收油門，此時只要含住油門踏板並進行升檔就能獲得明快的換檔與加速性表現。一旦熟悉變速箱特性之後便不會有動力不足的疑惑。

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而在車室靜肅性表現方面與一般歐系小車相比皆在相近水準之間，但因為這具直列三缸引擎超過3000轉之後的運轉聲浪會較為放大，所以若要獲得寧靜的車室隔音效果則仍不宜使用太高的轉速。而在乘坐舒適性方面，因為Citigo的懸載設定本就偏向舒適一些，所以就算是面對台灣普遍不佳的路面品質也大都能迎刃而且提供著不錯的舒適性表現。不過因為Citigo的剎車系統為前碟後鼓的設計，雖說線性化的踏板回饋與制動性能對於一般用車環境下已是足夠，但若進行較為激烈的操駕時則仍會感到略有不足，但回頭想想這基本上是一輛都會代步用車，對此似乎也不需太過挑剔。

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然而受限到車身重心較高與偏向舒適的懸載設定影響，Citigo在轉彎時也有著較為明顯的車身側傾現象，但因為底盤系統仍是有著紥實不輕浮的反應，搭配著明確的轉向特性，要在蜿蜒的山區道路內馳騁倒也不是什麼太難的事，而且因為這具單離合器自手排變速箱只要操作正確便能夠提供如同一般手排變速箱架構下所具備的即時動力輸出特性，藉由可隨心所欲控制的車輛動態表現來攻略起山路更是輕鬆，雖然說因為動力數據並不算特別突出，所以上坡時仍難免偶爾會出現力不從心的情況，不過在整體的操駕樂趣方面仍是比一般自排架構豐富許多。

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另外關於ESC電子穩定系統的運作特性方面，因為Citigo本身的操駕極限就不算低，所以在一般用車情況下ESC運作的機會並不多，為此我們也稍微將車輛逼迫到極限邊緣，當輪胎開始出現輕微的嘶吼聲時，因為基本上此時仍具有著不錯的抓地表現，所以這時ESC電子穩定系統還不會出現明顯的介入徵兆，這時主要是透過引擎動力輸出的降低來避免車輛出現過度加速的情形，而若是系統判定即將出現失控狀態時則會即時介入個別車輪間的剎車系統，藉由輪胎轉速的控制來讓車輛維持在穩定的行進路線上，漸進化的介入方式對於一般駕駛來說相當和緩而具有易於控制的特點。

一天試駕下來，對於Citigo如此一輛迷你身形的都會用車來說，不僅是動力輸出、變速箱反應、底盤設定、乘坐舒適度與操駕極限等各方面的表現確實都超乎了原先的預期，加上主被動安全配備齊全，唯一要適應的部分只有單離合器變速箱的操作方式。再加上優異油耗表現之後，整體的產品競爭實力的確有其優勢，將來亦有望在國內市場攻下不少份額，相當值得令人期待。

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1. 活動辦法：回文發表對於Skoda Citigo的觀點或不足之處。
2. 回文時間：即日起到2013/11/2(五) 24:00為止。
3. 回文抽獎：符合資格者，隨機抽出三名贈送「Citigo x Miso親筆簽名拍立得一張」

歡迎大家一起來說說對於Skoda Citigo的看法吧！

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